Senin, 03 Desember 2012
TEKNOLOGI SKYACTIV MAZDA: HEMAT DAN RAMAH LINGKUNGAN,,
Para produsen otomotif sekarang ini semakin gencar menciptakan teknologi ramah lingkungan dan rendah konsumsi bahan bakar. Selama ini para produsen otomotif menghandalkan teknologi hybrid dan teknologi elektrik untuk menekan konsumsi bahan bakar agar lebih irit. Teknologi hybrid menggunakan dua mesin, yaitu bahan bakar dan elektrik. Sedangkan teknologi elektrik hanya menggunakan energi listrik dari baterai atau alat penyimpan energi lainnya. Namun kini Mazda , produsen otomotif asal Hiroshima, Jepang, berhasil menciptakan teknologi SKYACTIV yang menjadi alternatif baru.
Berkat teknologi SKYACTIV, kendaraan tidak harus menggunakan teknologi hybridatau elektrik namun tetap ramah lingkungan dan rendah konsumsi bahan bakar. Sejak tahun 1920, Mazda telah menghasilkan mobil-mobil dengan performa tinggi. Untuk menjawab tantangan zaman, Mazda mulai menciptakan mobil-mobil dengan teknologieco-friendly sejak tahun 2000. Mazda terus mengembangkan teknologi SKYACTIV pada mobil Mazda Demio 13-SKYACTIV yang lebih dikenal dengan Mazda2. Mazda2 yang mampu menempuh 30 km per liter bahan bakar itu berhasil meraih beberapa penghargaan Car Techology of the Year 2011-2012.
Melanjutkan kesuksesan Mazda2 tersebut, Mazda memperkenalkan Mazda CX-5 yang menggunakan teknologi SKYACTIV secara menyeluruh. Sejak pertama kali diperkenalkan pada Frankfurt Motor Show 2011, Mazda CX-5 begitu menarik perhatian para pecinta otomotif dunia. Pasalnya Mazda CX-5 merupakan generasi pertama mobil Mazda yang menggunakan teknologi SKYACTIV secara menyeluruh. Mobil bertipe compact crossover SUV yang dipadu dengan desain “KODO-Soul of Motion” ini akan segera diluncurkan di Indonesia pada tanggal 10 Mei 2012 nanti.
Penggunaan teknologi SKYACTIV secara menyeluruh pada Mazda CX-5 memang ditujukan untuk efisiensi konsumsi bahan bakar. Jika Mazda2 bisa menempuh 30 km per liter bahan bakar, Mazda CX-5 lebih “hebat” lagi karena bisa menekan konsumsi bahan bakar hingga angka 20 km per liter. Selain itu, teknologi SKYACTIV juga memperbaiki kualitas emisi yang dihasilkan sehingga bisa dianggap sebagai kendaraan yang sangat eco-friendly. Tidak hanya efisiensi konsumsi bahan bakar, teknologi SKYACTIV juga mempertimbangkan semua aspek dalam berkendara. Teknologi SKACTIV mencakup empat komponen kendaraan, yaitu mesin bensin, transmisi, body, dan sasis.
Mazda CX-5 menggunakan mesin SKYACTIV-G yang merupakan mesin bensin injeksi langsung dengan perbandingan kompresi 14,0:1. Mazda mengklaim mesin bensin ini memiliki perbandingan kompresi tertinggi di dunia dan bisa meningkatkan efisiensi bahan bakar mesin sampai 15 persen. Untuk system transmisi, Mazda memperkenalkan teknologi SKYACTIV-Drive. Transmisi otomatik ini sangat efisien karena bisa menggabungkan semua kelebihan transmisi otomatik konvensional, CVT, dan transmisi kopling ganda. Untuk transmisi manual, Mazda melakukan pembaruan untuk membuat gerakan perpindahan gigi menjadi lebih cepat dan mudah.
Teknologi SKYACTIV-Body menjadikan mobil Mazda CX-5 menjadi lebih ringan 8 persen namun memiliki bentuk body yang semakin kokoh. Dengan bentuk rangka yang dibuat dengan struktur lurus, Mazda CX-5 memiliki tingkat keamanan yang luar biasa dan selalu meraih top rating dalam setiap uji tabrakan. Teknologi SKYACTIV-Chassis juga berhasil menurunkan bobot strut (stabilizer mobil) depan dan suspensi multi-link mencapai 14 persen dari produk Mazda sebelumnya. Dengan teknologi SKYACTIV-Chassis ini sistem pengendalian dan kekuatan semakin mantap. Teknolgi SKYACTIV tidak hanya ramah lingkungan, tapi juga menambah tingkat keselamatan dan kenyamanan dalam berkendara.
sumber: http://isnuansa.com/mazda-makin-ramah-lingkungan-dengan-teknologi-skyactiv/
KUNCI SUKSES MENGGLOBALNYA TOYOTA
April 2007 lalu, Toyota Motor Corp. mengumumkan perusahaannya telah berhasil mencatat volume penjualan mobil terbesar, mengalahkan penjualan kampiun otomotif nomor 1 di dunia, General Motors (GM). Dalam periode 1 Januari-31 Maret, Toyota berhasil menjual 2.348.000 unit mobil di seluruh dunia. Sementara, pada waktu yang sama, pesaingnya itu hanya menjual 2.260.000 mobil.
Meskipun keberhasilan baru pada skala waktu tiga bulanan, dan baru pertama kali, tapi pertumbuhan produksi mobil Toyota di tahun 2006 terus merangkak secara signifikan dan selisihnya makin tipis di belakang GM. Sepanjang tahun 2006, produksi global Toyota tumbuh 10% menjadi hampir 9.180.000 juta unit mobil. Jadi, Toyota hanya tertinggal 162.000 mobil. Manajemen GM pantas ketar-ketir kalau perusahaan ini akan mendongkel juga posisinya di kursi raja penjualan tahunan.
Pada akhir 2003 lalu, Toyota menjadi perusahaan Jepang pertama yang mencetak laba tahunan ¥ 1 triliun lebih (¥1,16 triliun = US$ 10,28 miliar). Menurut Fortune laba yang diraup lebih besar ketimbang laba gabungan GM, Ford, Daimler, Chrysler, dan VW Group yang masuk dalam lima besar, marjin Toyota 8,3 kali lebih tinggi dari pada rata-rata industri meskipun saat itu dalam segi penjualan masih kalah dari GM.
Dulu di awal 1970-an, konsumen di AS melecehkan sedan Toyota sebagai mainan, karena bentuknya yang kotak dan ukurannya yang kecil, kalau pun tak dianggap mainan, citranya tak jauh dari Kijang generasi pertama yang bagai kaleng kerupuk, kalah oleh mobil lain bahkan oleh teman Jepang-nya seperti Mitsubishi Colt T120.
Kesuksesannya sekarang pantas dibanggakan dan dirayakan Toyota, karena merupakan hasil kerja berpuluh-puluh tahun dari hanya produsen lokal menjadi perusahaan otomotif terbesar dunia. Menggambarkan kesuksesan Toyota di tataran dunia tidak beda jauh dengan gambaran kisah sukses Kijang yang merebut dan kemudian mendominasi pasar otomotif Indonesia. Padahal kelahirannya di tahun 1930-an justru karena keterpurukan yang dialami keluarga pendirinya, keluarga Toyoda. Kunci dari keberhasilan perusahaan ini mengubah keterpurukan menjadi sukses besar adalah Toyota Production System (TPS), suatu sistem produksi yang dapat dikatakan terbaik karena memiliki efisiensi yang luar biasa.
TPS merupakan cara berpikir Toyota untuk membuat mobil dengan kualitas yang lebih baik, harga reasonable bagi masyarakat luas dan tersedia sesuai permintaan. Filosofi dasarnya adalah kepuasan pelanggan, kualitas bagus, “kaizen” (perbaikan terus-menerus), dan tidak boros.
Sejarah TPS
Berbicara sejarah TPS tidak akan lepas dari penemuan atau munculnya ide-ide penggunaan tools dalam TPS. Tools itu adalah: just-in-time, kanban, jidoka,multi function worker, dan standarisasi kerja. TPS merupakan filosofi manufaktur yang dikembangkan oleh Taiichi Ohno, Vice-President Executive Toyota, di tahun 1950-an yang terinspirasi oleh semangat kaizen. KAIZEN; atau penyempurnaan kecil yang terus-menerus, telah membuat Toyota berevolusi di mana dalam jangka panjang tampak membuahkan hasil yang revolusioner. Praktek kaizen berakar dari ide Sakichi Toyoda (1867-1930), pendiri grup Toyota. Pada 1890, tanpa bantuan pihak ketiga melakukan upaya penyempurnaan mesin pintal varian dari sistem flying shuttle hasil penemuan 150 tahun sebelumnya di Lancashire, Inggris. Dalam jangka waktu 35 tahun, dengan praktik kaizen-nya terhadap temuan pertama ia menyalip kepemimpinan teknologi Eropa selama 150 tahun dengan keberhasilannya menciptakan mesin pintal fully automatic pertama di dunia. Hak patennya dijual ke Platt Brothers, pabrik tekstil terkemuka Lancashire, Inggris. Di masa ini juga ia menguraikan pemikiran tentang perlunya “sistem menghentikan proses produksi saat ada masalah” atau istilahnya JIDOKA, istilah dalam bahasa Jepang yang berarti otomasi.
Pada tahun 1926 berdiri Toyoda Automatic Loom Works Ltd. (sekarang Toyota Industries Co. Ltd.), di bulan September 1933 mengembangkan divisi otomotif. Berkat “gen” kaizen yang diturunkan, perkembangan awalnya begitu cepat sehingga diputuskan menjadi perusahaan independen. Di sini Sakichi Toyoda mengadakan sayembara untuk nama baru perusahaan otomotif yang siap dikibarkannya. Syaratnya, nama itu harus sebuah kata yang sama sekali baru dan gampang disebut. Nama Toyota dipilih karena masih mendekati nama lama, walau tak ada artinya dalam bahasa Jepang (sehingga tak dapat ditulis dalam Hiragana). Toyota juga dianggap lebih hoki ketimbang Toyoda karena penulisannya dalam Katakana terdiri dari 8 goresan kuas (seperti dalam kebudayaan Cina, 8 adalah angka mujur).
Sakichi Toyoda menunjuk putra tertuanya Kiichiro Toyoda (1894-1952) sebagai bos Toyota Motor Co. Ltd. Sebagai salah satu persiapan, pada awal 1930-an, Kiichiro Toyoda diutus ke AS mempelajari sistem produksi massal yang dikembangkan Henry Ford (1883-1947). Menyesuaikan diri dengan pasar Jepang yang kecil, Kiichiro Toyoda; yang mewarisi kejeniusan ayahnya, menciptakan sistem yang dia namakan JUST-IN-TIME (JIT). JIT merupakan sistem produksi tepat waktu, di mana setiap proses hanya memproduksi sejumlah komponen yang diperlukan pada langkah selanjutnya dalam lini produksi, sesaat sebelum diperlukan dengan tepat waktu.
Pada 1956, Taiichi Ohno ke AS mengunjungi “The Big Three” (GM, Ford, dan Chrysler). Tujuannya, seperti Kiichiro Toyoda untuk menyadap secara selektif teknologi dan praktek terbaik dari industri otomotif yang telah mapan (bukan mendapatkan transfer teknologi langsung sehingga bisa tetap independen). Yang menarik, ide TPS itu justru bukan berasal dari pengamatannya terhadap pabrik otomotif tersebut. VP Executive Toyota ini mendapatkan inspirasi dari supermarket yang sejak lama telah bertebaran di AS.
Terkesan pada kenyataan betapa konsumen bebas memilih apa dan berapa yang mereka inginkan, timbul idenya mengembangkan PULL SYSTEM. Dalam sistem ini, setiap lini produksi menjadi supermarket bagi lini produksi berikutnya. Setiap lini hanya akan mengganti item yang diperlukan atau dipilih oleh lini berikutnya sehingga sistemnya sangat ramping (secara umum disebut sistem LEAN PRODUCTION). Ia juga menciptakan sistem KANBAN (kartu penanda) untuk pengisian stok komponen atau hasil rakitan yang belum jadi (sub-rakitan).
Untuk menunjang sistem yang perlu akurasi tinggi tersebut, dibentuk jaringan pemasok kelas dunia. Koordinasi erat dengan jaringan pemasok ini memungkinkan sistem inventori JIT yang super-efisien dan efektif. Dan, ketika disertai kemajuan teknologi, dikembangkanlah sistem perakitan super-canggih yang antara lain menggunakan robot.
Namun, yang membuat Toyota “number one” adalah sistem manajemen SDM-nya yang efektif dan efisien, memiliki loyalitas tinggi dan komitmen kuat terhadap kualitas. TPS yang berkembang secara evolusioner di tengah segala kekurangan dan kendala pada dasawarsa awal membuat sistem yang dikembangkan secara organik itu meresap kuat kedalam budaya perusahaan. Dengan kata lain, di Toyota, TPS bukan lagi sekadar sistem produksi melainkan falsafah perusahaan.
Di antara strategi sukses yang ada, sistem lean thinking yang merupakan inti TPS adalah yang paling banyak diimplementasi oleh berbagai industri, bukan hanya produsen otomotif. Inilah strategi yang ditanam Sakichi Toyoda (sang pendiri), diperkaya oleh Kiichiro Toyoda (CEO pertama) dari pengamatannya terhadap sistem produksi massal Ford, dan dikembangkan oleh Taiichi Ohno (VP Eksekutif di era Kiichiro) yang mengambil ide dari supermarket di AS.
TPS dalam Praktek – PT Denso Indonesia
Denso adalah anggota dari Toyota Group, salah satu cabangnya di Indonesia adalah PT Denso Indonesia (DNIA). Berkat TPS, DNIA memproduksi sekitar 1.200 unit filter udara mobil berbagai tipe per hari di Pabrik Sunter. Produknya itu dipasok ke industri-industri mobil terkemuka, lokal dan Asia Tenggara. Proses produksi dimulai dari tempat menurunkan komponen dari pemasok, baik lokal maupun impor. Komponen ini ada yang langsung dikirim ke assembly line, ada pula yang mampir dulu ke bagian machining.
Di assembly line, setiap operator memeriksa part yang diterimanya. Bila cacat, disisihkan dan diberi catatan (hasil kerja operator sebelumnya harus diperiksa). Perakitan dilakukan oleh 3 operator dan 1 mesin otomatis sederhana. Operator mengerjakan tugasnya dengan cekatan dan terukur, rapi, dan sesuai standar menggunakan peralatan handal-sederhana yang hemat biaya. Penyusunan stasiun kerja (workstations) diusahakan saling berhadapan atau membentuk huruf U; U-LAYOUT, hal ini bertujuan agar tata letak menjadi kompak (padat) dan saling berdekatan sehingga memudahkan pekerja untuk saling berinteraksi dan memudahkan rotasi pekerjaan.
Setelah perakitan selesai, sub-rakitan memasuki oven conveyor untuk proses pengeringan lem besi. Sub-rakitan akan berjalan di atas konveyor berkecepatan 20 cm/menit memasuki oven sepanjang 2,5 meter; atau selama 23 menit, dengan semburan blower dan suhu 90°C. Di ujung konveyor dipasang kawat portal dengan alarm agar ada isyarat jika produk akan jatuh ke lantai. Kawat ini adalah salah satu POKA-YOKE, yaitu: suatu peralatan hasil inovasi di lantai produksi yang mempunyai keandalan tinggi dan berbiaya rendah untuk digunakan dalam sistem JIDOKA sehingga mengurangi kesalahan dalam setiap proses.
Setelah proses pengeringan, produk diproses oleh 2 operator; operatorprinting dan packing. Di depan operator printing digantungkan DEKI-DAKA (lembar kendali hasil) yang harus dicatat setiap jamnya oleh operator printingmengenai jumlah produksi aktual per jam berbanding target produksi per jam. Di depan operator paling hilir (downstream); operator packing, digantungkanjadwal perintah produksi tiap tipe yang harus diselesaikan pada hari itu. Hal ini menandakan bahwa sistem produksi berjalan berdasarkan tarikan operator sebelumnya (PULL SYSTEM).
Dalam sistem produksi di tempat ini tidak ada gudang untuk produk jadi, produk jadi hanya menunggu di shooter finish goods dan staging area. Tidak ada barang yang mengalir tanpa KANBAN. Kanban produk jadi oleh operator packing dipindai dengan fasilitas komputer untuk data ke bagian inventori.
Di depan setiap operator digantungkan lembar standarisasi kerja yang berisi hal-hal penting apa saja yang harus diperhatikan, tangan mana yang harus bergerak, dan langkah apa selanjutnya. Lembar ini mencegah terjadinya penyimpangan sehingga membantu membangun kualitas dalam proses–Build in Quality (BiQ).
Di lantai produksi tampak terdapat lampu sirene berwarna kuning. Ini disebut ANDON, yaitu isyarat untuk menunjukkan bahwa di unit itu ada masalah dan butuh bantuan. Selain andon kuning, terdapat juga andon hijaudan andon merah. Kuning menandakan ada masalah kekurangan bahan, hijau berarti sistem berjalan normal, dan merah menandakan lini/mesin berhenti karena ada masalah. Bila andon kuning dinyalakan maka MIZUSUMASHI (operator penanganan bahan dan kanban) akan datang untuk membantu di mana proses tetap berjalan.
Dengan TPS yang begitu efisien, teliti dan komprehensif, produk-produk Denso terkenal memiliki kualitas tinggi. Kualitas tinggi adalah berkat diterapkan Build in Quality (BiQ) di mana diterapkan konsep operator adalah inspektor, seperti halnya supermarket operator selanjutnya adalah konsumen yang berhak menerima kualitas dan kuantitas terbaik dari kerja operator sebelumnya dan berhak komplain. Hasilnya kualitas terjaga, perbaikan hanya pada proses awal, bukan di tengah atau di akhir. Kualitas dibangun di dalam proses, bukan melalui repair atau perbaikan di proses selanjutnya. Dan tentu saja ada SOP (standard operation procedure) yang jelas. Untuk mencapai sasaran harga yang reasonable, TPS memilih mengurangi pemborosan untuk meningkatkan keuntungan.
Dalam buku The Toyota Way, hasil penelitian Jeffrey K. Liker selama 20 tahun, ada delapan pemborosan yang didentifikasikan TPS dan selalu terus menerus dicari untuk dikeluarkan dari prosesnya, yaitu:
- produksi berlebih (over-production);
- waktu menunggu;
- transport yang tidak diperlukan;
- pemrosesan berlebih (inefficient processes);
- inventori berlebih,
- gerakan yang tidak diperlukan (unnecessary motion);
- produk defect; dan
- kreativitas karyawan yang tidak digunakan.
Dalam TPS dikenal adanya istilah 3M (Muda, Mura, Muri) yang harus dihilangkan. MUDA artinya aktifitas yang mubazir atau tidak memberikan nilai tambah. MURA artinya melakukan pekerjaan tidak sesuai prosedur atau semrawut. MURI artinya bekerja tidak sesuai beban seharusnya. Dalam upaya tersebut juga, TPS berprinsip JIT agar tersedianya produk saat dibutuhkan. Artinya TPS hanya memproduksi barang sesuai kebutuhan, dalam jumlah yang diperlukan dan waktu yang ditentukan. Ini menguntungkan karena menjaga minimum stok, kualitas terjaga, hemat dan motivasi karyawan terjaga.
Simpulan
Inti dari TPS adalah menghilangkan segala pemborosan di semua aspek yang berkaitan dengan aliran produk dari pemasok sampai ke pelanggan. Dari cara berpikir inilah tercipta berbagai inovasi sederhana dari lantai produksi untuk meningkatkan produktivitas, dan inovasi-inovasi inilah yang membedakan TPS dengan sistem produksi lainnya. Inovasi-inovasi itu diantaranya adalah:
- JIT, pull system, kanban sebagai sistem kendali produksi dan persediaan,
- Jidoka untuk menghindari kerusakan,
- Standar kerja untuk standarisasi dan stabilisasi proses,
- Build in quality sebagai prinsip membangun kualitas di dalam proses,
- Toyota Way sebagai filosofi,
- Kaizen sebagai pembelajaran dan peningkatan organisasi.
Toyota membutuhkan waktu 15 tahun untuk menyempurnakan inovasi-inovasi ini. Tahun 1965 Toyota mengejutkan dunia lewat Toyota Corona yang mendapat Deming Award untuk keunggulan kualitasnya, disusul Corolla dan model-model lainnya. Hingga kini, Toyota selalu berada di urutan atas survei kualitas dan penjualannya selalu melesat.
Uraian di atas bukanlah suatu tips untuk menjadi sebesar Toyota. Banyak perusahaan yang meniru praktek manajemen Toyota. Tapi tidak bisa sesukses Toyota, bahkan ada yang gagal. Mereka hanya ikut-ikutan menerapkan teknik atau metode tapi lupa dengan kultur korporasi Toyota yang luar biasa kuat. Namun, menerapkan kultur tidak semudah meng-copas (copy-paste) teknik dan metodologi.sumber: http://eriskusnadi.wordpress.com/2008/12/27/toyota-production-system-kunci-sukses-toyota-menguasai-dunia/
FORD FOCUS: Segudang Fitur Canggih
Ford Focus sudah lama beredar di Indonesia. Namun, performa penjualannya kurang mengilap dibanding rival sekelas maupun anggota keluarga Ford lainnya seperti Ranger atau Fiesta yang belakangan hadir.
Tahun ini Focus terbaru hadir di sini. Untuk memastikan generasi ke-3 (C346) ini meraih sukses, Ford menjejali mobil ini dengan segudang fitur canggih yang biasanya hadir di mobil premium.
Fitur terdepan yang dibanggakan adalah Ford Sync. Ini adalah fitur komunikasi dan hiburan terintegrasi di kendaraan yang dapat dikontrol dengan mudah via perintah suara. Jadi Anda bisa menelepon secara hands-free dan mengkoneksikannya dengan pemutar musik eksternal via Bluetooth atau USB serta memilih lagu yang ingin didengar melalui perintah suara sederhana.
Ada juga Active Park Assist. Ini adalah teknologi yang membantu pengemudi parkir pararel secara otomatis. Dengan sejumlah sensor dan komputer cerdas, Focus mampu mengidentifikasi tempat parkir yang tersedia lalu mengendalikan mobil ke area tersebut. Pengemudi cuma perlu memindahkan gigi mundur dan mengontrol kecepatan kendaraan via pedal rem.
Tidak ketinggalan Active City Stop yang akan membuat mobil mengerem secara otomatis jika sensor di depan membaca mobil di depan berhenti mendadak. Sehingga tabrakan yang membahayakan pengemudi dan penumpang bisa dihindari.
Blind Spot Information System (BLIS) juga fitur pintar yang sangat bermanfaat. Ia akan memperingatkan pengemudi melalui lampu berwarna oranye di kaca spion yang menyala ketika kendaraan di belakang memasuki area blind spot.
Focus terbaru ini hadir dalam 2 pilihan bodi, sedan 4-pintu dan hatchback 5-pintu. Versi hathback panjangnya 4.358 mm sedang yang sedan 4.534 mm. Untuk lebar, tinggi dan wheelbase keduanya memiliki ukuran yang sama. “Dua varian ini akan kami hadirkan di Indonesia,” sebut Bagus Susanto, Managing Director PT Ford Motor Indonesia.
Masing-masing varian ini akan ditawarkan dengan 2 pilihan mesin, yaitu Duratec Ti-VCT (Twin Independent Variable Camshaft Timing) 1.600 cc dan Duratec GDi (Gasoline Direct Injection) Ti-VCT 2.000 cc. Semuanya akan dipasangkan dengan transmisi otomatis 6-speed PowerShift.
Mesin 1.600 cc menghasilkan tenaga puncak 125 dk dan torsi maksimum 159 Nm. Sementara dapur pacu 2.000 cc mengeluarkan tenaga 170 dk dan torsi 200 Nm. Kehadiran tekniologi GDi dan Ti-VCt diyakini Ford akan memberikan performa dan penghematan bahan bakar yang optimal.
sumber: http://www.autobildindonesia.com/read/2012/09/20/6360/38/6/Ford-Focus-Kaya-Teknologi-Baru
Selasa, 27 November 2012
MESIN INJEKSI,, WHY NOT???
“Mesin injection molding” dipatenkan pertama kali pada tahun 1872 di Amerika Serikat untuk memproses selluloida. Tahun 1920-an di Jerman mulai dikembangkan mesin injection molding namun masih dioperasikan secara manual (pencekaman mold masih menggunakan tuas). Tahun 1930-an ketika berbagai macam resin tersedia, dikembangkan mesin injection molding yang dioperasikan secara hidrolik. Pada era ini kebanyakan mesin injection moldingnya masih bertipe single stage plunger. Pada tahun 1946 James Hendry membuat mesin injection molding tipe single-stage reciprocating screw yang pertama. Mulai tahun 1950-an relay dan timer mulai digunakan untuk pengontrolan proses injeksinya.
a) Clamping unit, berfungsi untuk menempatkan, membuka, menutup, mengoperasikan, dan menahan mold/cetakan selama proses injeksi berlangsung.
b) Injection unit, terdiri dari beberapa bagian mesin yang dibutuhkan untuk: pengisian, pelumeran, dan penginjeksian bahan kedalam mold/cetakan.
c) Power unit peralatan yang menyediakan dan mensuplai kebutuhan tenaga untuk unit-unit clamping dan injection.
d) Control unit, peralatan yang mengatur suhu, tekanan, dan waktu.
Pada tahun 2012 ini semua pabrikan motor sama-sama mengeluarkan motor teknologi injeksi bahan bakar untuk mengejar standar euro3 yang tidak ada cara lain selain mengganti pengabut bahan bakar karburator menjadi injeksi.
Kelebihan dari motor yang memakai injeksi bahan bakar:
1. AIR-FUEL RATIO (AFR) lebih tepat di bandingkan karburator
Air-fuel Ratio sangat mempengaruhi kesempurnaan pembakaran di dalam mesin. Standar AFR pada motor adalah 14,7:1 yang artinya 14,7 udara dan 1 bensin. Tetapi dalam praktek AFR dapat berubah-ubah Misalnya : Pada saat kondisi mesin dingin AFR 5:1, pada saat idle AFR 11:1, Akselerasi 8:1 dan pada saat pemakaian ekonomis 40-60Km/jam AFR 16-18:1. Sehingga konsumsi bahan bakar pada motor injeksi kebih irit di bandingkan karburator.
2. Tidak memerlukan cuk lagi.
Karena pada motor injeksi ada sensor temperatur yang akan melaporkan suhu mesin ke ECM yang akan memerintahkan injektor untuk memperkaya campuran bensin pada suhu mesin dingin.
3. Daya lebih besar
Karena konstruksi nosel/injektor tepat pada intake manifold sehingga campuran bahan bakar lebih homogen.
4. Emisi gas buang rendah
Karena terjadi pembakaran sempurna pada ruang bakar, sehingga emisi gas buang yang di hasilkan relatif lebih sedikit apalagi knalpot dilengkapi catalic converter.
5. Waktu servis lebih cepat.
Karena fuel injection teknologi berkonsep bebas perawatan, sehingga pada saat servis motor yang di bersihkan cuma pada bagian filter udara, busi dan setel klep.
Untuk kekurangan dari motor injeksi adalah :
1. Kurang responsif
Karena memakan proses panjang dari sensor pengatur jumlah udara dan laporan dari sensor- sensor lainnya, sehingga membutuhkan waktu untuk motor berakselerasi.
2. Kurangnya tenaga ahli
Karena termasuk teknologi baru, tidak semua bengkel umum bisa memperbaiki motor injeksi.
3. Sensitif terhadap benturan/guncangan
Karena semua perangkat terutama ECM memakai elektronik, rentan mati apabila mengalami guncangan keras.
4. Sensitif pada bahan bakar kotor
Karena ukuran dari ujung injektor berukuran mikron, sistem injeksi bahan bakar pada motor gampang tersumbat oleh kotoran dan akan mempengaruhi kinerja motor.
5. 5 Sensitif pada kelistrikan
Karena semua kondisi motor dilaporkan oleh sensor dan sensor di hubungkan oleh kabel berkonektor. Konektor ini yang sering menjadi biang keladi pelaporan sensor ke ECM menjadi kacau. Karena pengiriman laporan sensor ke ECM memakai sistem resistansi atau hambatan. Apabila konektor kabel korosi akan meningkatkan resistansi dan laporan dari sensor akan kacau/tidak tepat.
Merawat Mesin Injeksi Mobil Sendiri
Namun, Jangan antipati dulu dengan perawatan mesin injeksi. Teknologi mesin modern justru mempermudah perawatan sebuah kendaraan. Tentu jika tahu caranya, tak perlu melakukan penyetelan sendiri yang ribet dan butuh alat khusus. Bisa pakai alat sederhana dan dilakukan sendiri di garasi rumah.
Meski dirancang hampir minim perawatan dan penyetelan, mesin injeksi bensin perlu juga diperhatikan. Utamanya proses pembersihan di komponen-komponen kontrol utama yang mengatur kerja mesin. Usia pakai, udara kotor dan iklim lembab membuat perawatan mesin injeksi sebaiknya dilakukan secara rutin. Untuk mobil yang dipakai hampir setiap hari, sebaiknya lakukan servis mandiri setiap 5.000 km atau sekitar 3 bulan sekali.
Meski dirancang hampir minim perawatan dan penyetelan, mesin injeksi bensin perlu juga diperhatikan. Utamanya proses pembersihan di komponen-komponen kontrol utama yang mengatur kerja mesin. Usia pakai, udara kotor dan iklim lembab membuat perawatan mesin injeksi sebaiknya dilakukan secara rutin. Untuk mobil yang dipakai hampir setiap hari, sebaiknya lakukan servis mandiri setiap 5.000 km atau sekitar 3 bulan sekali.
1. THROTTLE BODY
Komponen ini tak perlu penyetelan namun harus sering dibersihkan. Fungsinya untuk mengatur udara yang masuk ke dalam mesin. Filter udara yang jarang dibersihkan ditambah lingkungan yang berdebu menimbulkan gum (jelaga hitam yang lengket) di dalam throttle body. Jika terus dibiarkan, gum ini akan mengacaukan kerja sensor throttle (Throttle Position ;vnsot/TPS) hingga paling parah membuat putaran mesin pincang. Gum ini lengket dan agak sulit dibersihkan, namun di pasaran ada cairan khusus yang memang dibuat untuk mengikis kotoran membandel tersebut. sebaiknya pilih yang memang dirancang khusus untuk mesin injeksi (injection cleaner), jangan carburettor cleaner karena sifat kimia bahan pembersihnya rentan merusak servo idle speed.
Cara membersihkan bisa dilakukan dengan penyemprotan langsung ke throttle saat mesin hidup sambil dijaga agar mesin tidak sampai mati. Skep kabel gas bisa ditahan pakai tangan sembari cairan pembersih disemprotkan ke mulut throttle. Jika dirasa sudah bersih, segera matikan mesin. Setelah sekitar 15 menit kemudian, start kembali mesin dan `mainkan' pedal gas hingga 5.000-6.000 rpm. Maksudnya agar sisa kerak yang terkikis mampu terbuang tuntas melalui gas buang.
Cara pembersihan kedua dilakukan bila throttle body sudah terlampau kotor. Untuk ini Anda perlu membongkar dengan melepas baut pemegang throttle body ke saluran intake. Meski sedikit ribet, proses ini menjamin pembersihan yang tuntas. Lepas kabel TPS atau sensor lainnya yang Hempel di throttle body sebelum memisahkannya dari saluran intake. Cairan pembersih yang dipakai sama dengan cars pertama. Jangan lupa memasang kembali kabel ke sensor yang dilepas tali saat merakit kembali.
Cara pembersihan kedua dilakukan bila throttle body sudah terlampau kotor. Untuk ini Anda perlu membongkar dengan melepas baut pemegang throttle body ke saluran intake. Meski sedikit ribet, proses ini menjamin pembersihan yang tuntas. Lepas kabel TPS atau sensor lainnya yang Hempel di throttle body sebelum memisahkannya dari saluran intake. Cairan pembersih yang dipakai sama dengan cars pertama. Jangan lupa memasang kembali kabel ke sensor yang dilepas tali saat merakit kembali.
2. SENSOR
Ada lebih dari sepuluh sensor di mesin injeksi, mulai dari sensor pengapian, nosel injektor, throttle position, idle, suhu air pendingin, dan lainnya. Cara mengetahui komponen ini cukup mudah. Hampir semua memiliki kabel yang terhubung ke ECU. Kondisi iklim yang lembab dan berdebu membuat konektor kelistrikan sensor menjadi kotor. Kotoran yang berupa kerak putih kehijauan ini tentu akan menghambat sinyal yang dikirimkan ke ECU. Indikatornya mulai yang teringan, mesin mberebet hingga paling berat mati total. Umumnya juga disertai lampu indikator CHECK ENGINE yang menyala saat mesin bekerja. Solusinya simpel saja, konektor yang kotor tadi dibersihkan. Biar hasilnya maksimal, manfaatkan contact cleaner yang memang khusus dibuat untuk membersihkan konektor kelistrikan. Tak harus memakai contact clener yang khusus buat otomotif, produk pendukung elektronik juga bisa digunakan. Intinya, cairan kimia tersebut mampu mengikis kerak dan kotoran hingga aliran tegangan listrik lancar kembali. Sebagian sensor cukup dengan mencabut konektornya saja setelah menekan klip pengunci. Namun di beberapa sensor telah dilengkapi klip pengunci berbentuk kawat. Buat model seperti ini, cungkil klip lebih dulu sebelum menarik konektor lepas dari dudukannya. Pasang kembali klip kawat sebelum mencolokkan konektor kembali. Semprot poin kontak di tengah konektor hingga bersih. Letak konektor di tiap mobil berbeda, namun pastikan seluruh konektor sensor mulai nosel injektor, airflow (mass sensor), throttle position, oksigen, hingga distributor (crank angle) bebas dari kerak atau kotoran.
3. FILTER BENSIN DAN UDARA
Suplai bensin yang tersendat bisa diakibatkan filter bensin yang mampat akibat kotoran. Meski usia pakai filter bensin mesin injeksi lebih lama dari karburator, jika sudah kotor wajib pula diganti atau dibersihkan. Pembersihan sebaiknya tiap 20.000 km dan diganti tiap 40.000 km. Kondisi tangki bensin yang jarang terisi penuh akan mempercepat kotoran menyumbat saringan. Proses pembersihannya harus melepas filter dari dudukan. Pada mobil Jepang terletak di dekat firewall. Lepas slang bensin masuk dan keluar lebih dulu sebelum melepasnya dari dudukannya. Tiup dari arah bensin masuk (umumnya tertera di bodi filter saluran masuk dan keluar bensin) hingga kotoran beserta sisa bensin terdorong keluar. Ulangi beberapa kali dengan memasukkan bensin ke dalamnya sambil dikocok-kocok sampai bensin yang keluar bersih. Buat saringan udara juga perlu perhatian lebih daripada mesin karburator. Soalnya aliran udara yang terhambat akan terdeteksi sensor dan mempengaruhi kinerja mesin. Bukan tak mungkin jika terus dibiarkan akan merusak ECU. Makanya, kebersihan filter udara di mesin injeksi harus selalu dijaga.
4. TERMINAL AKI.
4. TERMINAL AKI.
Nyawa mesin injeksi bertumpu pada pasokan listrik yang stabil. Nah, selain alternator, kondisi aki juga wajib dijaga agar suplai tegangan ke ECU dan sensor berlangsung normal saat pertama kali mesin distart. tak hanya mameriksa volume air aki, terminalnya juga harus bebas dari kotoran atau kerak. Suplai tegangan yang tersendat membuat kinerja ECU dan mesin berputar abnormal saat distart. Bersihkan terminal memakai cairan penetran semprot dan lindungi dengan gemuk pelumas agar tak cepat menimbulkan kerak putih di terminal. Sebaiknya tak melepas terminal aki terutama di mobil-mobil injeksi mutakhir yang dilengkapi immobilizer. Soalnya, melepas terminal aki terlalu lama (umumnya sekitar 5-15 menit lebih) akan mengunci ECU dan butuh sistem pembuka yang hanya ada di bengkel resmi.
5. BUSI
Seperti juga mesin bensin lain, busi di mesin injeksi perlu dibersihkan. Utamanya dari tumpukan kerak di ujung elektrodenya. Tak perlu ganti bila elektrode masih tebal, cukup kikis kerak dengan sikat kawat. Sebaiknya tak mengganti busi dengan spesifikasi di luar rekomendasi pabrikan. Jika hal ini dilanggar, risiko ECU rusak akibat resistensi busi yang tak cocok sangat mungkin terjadi.
Selasa, 13 November 2012
Fisika
Fisika adalah ilmu pengetahuan yang berkaitan dengan penemuan dan pemahaman mendasar hukum-hukum yang menggerakkan materi, energi, ruang dan waktu. Fisika mencakup konstituen elementer alam semesta dan interaksi-interaksi fundamental di dalamnya, sebagaimana analisa sistem-sistem yang paling dapat dimengerti dalam artian prinsip-prinsip fundamental ini. Fisika adalah studi mengenai dunia anorganik, fisik, sebagai lawan dari dunia organik seperti biologi, fidiologi dan lain-lain .
Langganan:
Komentar
(Atom)
